Le Port autonome de Strasbourg est le deuxième port fluvial de France. C'est une phrase qu'on répète depuis quarante ans, qui figure dans toutes les plaquettes de promotion du territoire, et qui est exacte.

Elle dit aussi de moins en moins de choses sur ce qui s'y joue.

Ce que le port transporte
Un port fluvial n'est pas un port maritime en réduction. Il ne vit pas des mêmes trafics, ne dépend pas des mêmes clients, et ne se mesure pas aux mêmes indicateurs.

À Strasbourg, l'activité repose historiquement sur quelques piliers : les céréales, les matériaux de construction, les produits pétroliers, les conteneurs, et le ferraillage. Chacun de ces trafics a sa propre logique et sa propre trajectoire.

Les céréales alsaciennes et lorraines partent vers Rotterdam et Anvers. Les matériaux de construction alimentent les chantiers de l'Eurométropole. Les conteneurs, eux, constituent le trafic le plus stratégique : ce sont eux qui relient l'Alsace aux ports de la mer du Nord, donc au commerce mondial.

Le problème des produits pétroliers



Voilà le point de tension.

Une part significative du trafic historique du port repose sur les hydrocarbures. Ce trafic est rentable, régulier, et il structure une partie des installations. Il est aussi condamné à décroître, pour des raisons qui n'ont rien à voir avec la compétitivité du port : la consommation de produits pétroliers en France baisse, et cette baisse va s'accélérer.

Un port qui tire une part importante de son activité d'une filière en déclin programmé a un problème de modèle. Pas un problème de gestion — un problème de modèle.

Ce qui est tenté

La réponse du port tient en trois directions.

La première, c'est le conteneur. Développer le trafic conteneurisé, c'est capter du fret à plus forte valeur ajoutée, moins dépendant d'une seule filière. Cela suppose des terminaux adaptés, des liaisons ferroviaires performantes, et une compétitivité face à la route.

La deuxième, c'est la logistique urbaine. L'idée est d'utiliser la voie d'eau pour approvisionner l'agglomération, en substitution partielle au camion. Techniquement séduisant, économiquement délicat : la rupture de charge coûte cher, et le dernier kilomètre reste routier.

La troisième, c'est l'énergie. Le port dispose de foncier, d'accès à l'eau, de raccordements électriques. Ce sont des atouts pour accueillir des activités industrielles nouvelles — hydrogène, recyclage, biomasse. Ce sont aussi des paris à dix ou quinze ans.

Le Rhin, atout et contrainte


Le Rhin est l'axe fluvial le plus chargé d'Europe. C'est ce qui fait la valeur du port de Strasbourg : être sur cet axe, c'est être connecté à la Suisse, à l'Allemagne rhénane, aux Pays-Bas.

Mais le Rhin a aussi ses limites physiques, et elles sont devenues visibles.

Les épisodes d'étiage — niveaux d'eau trop bas pour charger les péniches à pleine capacité — se sont répétés ces dernières années. Chaque épisode oblige les transporteurs à réduire les chargements, donc à augmenter le nombre de voyages, donc les coûts. Certains chargeurs, échaudés, basculent vers la route.

C'est un risque structurel pour l'ensemble de la navigation rhénane, pas seulement pour Strasbourg. Il est traité au niveau de la Commission centrale pour la navigation du Rhin, mais il n'existe pas de solution simple à un fleuve qui manque d'eau.

Une gouvernance particulière



Le Port autonome de Strasbourg a un statut que peu de gens connaissent : c'est un établissement public, détenu conjointement par l'État français et la Ville de Strasbourg, héritage du Traité de Versailles.

Cette configuration lui donne une autonomie réelle de gestion. Elle le place aussi à l'intersection de plusieurs intérêts : l'État, la Ville, l'Eurométropole, la Collectivité européenne d'Alsace, et la Région Grand Est, qui a compétence sur le développement économique.

Quand tout le monde est concerné, personne n'arbitre vraiment.

Ce qu'il faut regarder


Trois indicateurs à suivre dans les prochaines années :

Le trafic conteneurs. S'il progresse, la diversification fonctionne. S'il stagne, le port reste dépendant de ses trafics historiques.

Les implantations industrielles. Chaque nouvelle activité installée sur le foncier portuaire est un signal.

Le report modal. L'objectif affiché partout est de transférer du fret de la route vers le fleuve et le rail. Les chiffres réels, eux, bougent lentement.

Le port de Strasbourg n'est pas menacé à court terme. Il est simplement à un moment où ce qui l'a fait vivre pendant un siècle ne suffira pas pour le siècle suivant.

C'est exactement le genre de sujet dont on ne parle pas, parce qu'il ne produit ni scandale ni inauguration. Il produit juste de l'emploi, des recettes fiscales, et une position dans les flux européens.

Ce qui devrait suffire à s'y intéresser.